柏林交通专家揭秘：从U8地铁困境到自动驾驶未来，城市交通何去何从？

德国消息：

前往拜访Andreas Knie的旅程堪称一场噩梦。M10有轨电车线路再次出现班次取消，好不容易等来的车也挤满了人，车辆缓慢前行，仿佛司机对汽车心怀畏惧。虽然城铁接驳还算顺利，但前往新国家美术馆的公交车却迟迟不见踪影。车站显示屏多次显示M48路即将到站，然而橙红色的文字却一次次消失不见。最终，我不得不步行前往，比预定时间晚了十分钟才到达位于Reichpietschufer的科学中心。自从1987年以来，这位交通研究专家Knie就一直在这座糖果色外墙的建筑中工作。

在空荡荡的餐厅里，我们展开了对话，话题涉及柏林公共交通公司（BVG）、市中心减少机动车交通的公民倡议、柏林勃兰登堡机场（BER）以及其他当前柏林的热点话题。

Knie先生，您看起来很放松。您今天是怎么来上班的？

Andreas Knie：一开始是骑自行车，但后来觉得太冷了，我没带手套，所以转乘了共享汽车。

您经常使用共享汽车吗？

确实如此，我经常使用共享汽车。不过，我的主要交通工具还是地铁，它是我日常生活中不可或缺的部分。我住在Kreuzberg，就在U8地铁线旁边，Schönleinstraße地铁站就在我家门口。

U8地铁线：对许多柏林人来说，这是一条“恐怖线路”。

这当然是胡说八道。U8也不是通往地狱的大门。相反，我估计U8是柏林市使用频率最高的地铁线路之一。这并不奇怪，因为它连接了Leinestraße、北Neukölln、Prenzlauer Berg等热门地区以及市中心的其他人口密集区域。U8是柏林的脊梁，但它也暴露了整个BVG所面临的问题。

您指的是哪些问题？

交通不规律的情况越来越频繁。我怀念柏林地铁曾经那种持续、可靠的频率。BVG的表现明显变差了，不仅仅是在U8线上。

2024年，柏林整个公共交通系统中记录了约5400起人身伤害事件和395起性犯罪。与BVG和城铁2024年15亿次的乘次相比，这个数字并不算高，但反公共交通的言论依然甚嚣尘上。一些社交媒体上的帖子让人以为，白人中产阶级可能会在U8上被移民持刀杀害。也许正因为如此，BVG启动了一个旨在提高安全性和清洁度的项目。这个项目的效果如何？

作为常客，我得说这条地铁线的状况明显改善了，比五六年前好多了。当时，柏林市政府开始系统性地忽视这条线路，甚至曾邀请无家可归者在Moritzplatz地铁站过夜。这种做法加剧了更多人将地铁站作为临时住所的趋势。我认为这是错误的。为什么市政府不安排无家可归者在汽车旅馆过夜？作为柏林最重要的短途交通工具，地铁对我们来说太宝贵了，不能沦为宿舍。它是一个宝贵的公共空间。

BVG是否应该将这个项目推广到其他地铁线上？

安全和清洁是必须普遍适用的标准，只有这样，公共交通才能保持其接受度。这是不言而喻的。在我看来，BVG为此启动一个试点项目是荒谬的。同样明显的是，柏林终于需要在各个地铁站和城铁站增派人员，不是为了像过去那样管理列车，而是为了照顾乘客、提供信息、营造安全感。我们观察到，越来越多的女性在非高峰时段选择远离公共交通，夜间乘坐地铁和城铁的频率也在下降。柏林无法承受这种疏远过程，我们不应该在这些不该节省的地方省钱。

您如何看待在BVG所有175个地铁站安装站台屏蔽门的建议？

这在很多情况下技术上并不可行。与其他城市不同，柏林的地铁站结构并不适合安装屏蔽门。改造将是一项昂贵而漫长的投资，但效果微乎其微。任何曾在巴黎或纽约乘坐过地铁的人都知道，即使有屏蔽门，仍然会遇到不愉快的人。更多的安全并不能通过屏障和旋转栅门来实现。

BVG、Moia以及其他合作伙伴正在Spandau和Charlottenburg准备自动驾驶试验，最初将使用五辆汽车。在您看来，这是一个有前途的项目，还是只是一场游戏？

自动驾驶终将到来。不需要司机的车辆将对公共交通产生革命性影响。但我要直截了当地说：这个重要问题应该由那些有能力的人来负责。我在这个行业工作了16年，深知像BVG或德国铁路这样的大型公共企业无法胜任。它们缺乏企业家精神，无法推动我们在国际竞争中所需的创新，而且它们对风险持回避态度。这些企业既没有资金，也没有能力或专业知识来应对这一挑战。公共企业需要与那些已经证明在自动驾驶领域取得成功的企业合作，比如来自中国和美国的大型供应商。

您是否在国外——比如中国——观察过高度自动化的公交运营？

我已经去过中国多次，但还没有乘坐过那里的无人驾驶公交车。不过，现在有很多人，包括我的学生和前博士生，都在那里工作。而且有很多相关的数据。可以肯定的是，自动驾驶车辆在交通中的安全性是人类驾驶车辆的16倍。在旧金山，家长们已经开始让孩子乘坐自动驾驶车辆上学，而不是像过去那样乘坐校车，因为他们知道这样更安全。在中国和美国，我们每天都在看到这项技术的潜力。如果大量的自动驾驶车辆能够保障交通可达性，那么柏林就不再需要私家车了。

即便如此，无人驾驶车辆也会造成道路拥堵。

现在，停放的汽车堵塞了街道。私家车平均每天只开18到20分钟，其余时间都停在路边。我常常惊讶于柏林人竟然看不到自动驾驶的潜力。只要柏林愿意，它可以走在最前列，成为德国第一个拥有大规模自动驾驶运营的城市。通过将主干线上的地铁和公交与灵活、自动化的按需交通相结合，我们可以成为首屈一指的模范城市。我可以毫不隐晦地说，中国和美国的企业正在考虑在柏林展示自动驾驶运营。对他们来说，柏林是一个展示可能的窗口。

不过，目前德国的法规仍然阻碍了真正的全自动驾驶运营。在法律允许之前，这一技术难以实现。

所有参与者都清楚，按照德国现行的法规，我们无法让自动驾驶车辆进入常规运营。目前，L4和L5级别的自动驾驶在法律上是不可能的，这一点必须明确。如果我们真的想朝这个方向迈进，就必须在现有法规中加入例外条款。

说到公共交通，我们之前谈到了共享汽车。我感觉您很喜欢开车。我可以说您是个“车迷”吗？

我确实爱车。Ro 80是我最喜欢的车，我的博士后论文就是关于转子发动机的。我也驾驶过Strich-Achter——这是最后一批真正意义上的奔驰。但这些都已是很久以前的事了。我早就得出结论，拥有一辆随时可用的汽车却平均每天只开10到20分钟是毫无意义的。为了开车，我不需要拥有一辆车。在柏林，汽车的市场份额正在持续下降。2023年的城市交通家庭定期调查显示，柏林只有22%的出行是开车完成的，而2018年这一比例是26%。在Friedrichshain-Kreuzberg或Mitte等区，这一比例甚至更低，只有8%到10%。在这些地方，汽车已经成为纯粹的交通储备——字面意义上的边缘现象。

尽管如此，街上的机动车依然占据主导地位。

我们依然允许用金属占据公共空间的奢侈。柏林的停车费太便宜了。尽管合法停放汽车的面积有所减少，但仍有近80%的道路空间被分配给机动车，而它们的出行比例仅为22%，行驶里程占比为38%。这既不划算，也不聪明，更不经济。一座允许如此浪费的城市是愚蠢的。

下一阶段的减少环路内机动车交通的公投即将到来。2026年1月初，第二阶段的公民倡议将开始收集签名。您会签署交通决议吗？

是的，我会支持这一决议。我认同这一倡议的目标。在柏林，约有150万辆机动车登记在册，其中包括120多万辆私家车。我们可以让柏林减少100万辆汽车，我们不需要这么多车。不过，我们还需要重新考虑如何实现这些目标。我不赞成